お客様の物流を止めない！

　復旧のニュースは九州新幹線からです。旅客優先。しかし、「人が動けばモノも動く」　この発想がないから、今回の地震でJR貨物が止まり、代替輸送手段としてのトラックが道路が限られ、乗りたいフェリーも枠が少ないといった状況で準備ができていないから難儀しています。そのフェリーや内航海運も、船員の高齢化と不足といった問題を抱えていて、大して役には立たない。

　今回は九州新幹線が開通して、第3セクターに移管された在来線部分の「おれんじ鉄道」が被災。当然お金はないから国や県などのお金が復旧に必要でしょうが、予算とか査定とかいろいろあるので時間がかかる。結果として貨物線は当面復旧しないから、トラックや船への代替輸送としての負荷が高いでしょう。

　熊本のことがもちろん多く報道されていますが、物資の出入りが難しくなる鹿児島への被害も大きいでしょう。物流の大動脈だからと言って二重化して万が一の代替ルートを確保するなんてことは「そもそも旅客が少ないからダメ」でしょうし、トラック輸送に全部戻すわけにもいかない。船は業界そのものが苦しい。

　ということで、今後はこの手の問題が全国どこでも定期的に起こることを想定しなくてはいけないでしょう。東日本大震災以降、熊本、北海道胆振、能登半島、そして今回の熊本と、16年間でこんなに起こっているわけで、「物流が寸断されて、ものが来なくなる前提」を頭の中に入れておかなくてはいけないし、企業も個人もできる範囲でその準備をしなくてはいけないでしょう。地震とそれによる物流の寸断は定期的に起こってます。

　そんな中で食品の消費税1％の議論ってどうなんですかね？　誰かが定期的に大きな被害を受ける国にあって、お互いが助け合う予算や仕組みをもっと真剣に議論すべきでは。

#地震の影響#熊本地震#南九州の物流#地震と物流#人が動けばモノも動く#九州の物流#九州自動車道#JR貨物#内航船#物流の二重化#おれんじ鉄道

  今日辺りから地震による物流のことを一部ですがニュースが伝えるようになりました。

  九州自動車道が9月頃までは通行止めになりそうだし、貨物列車が脱線して九州地区を縦断する物流の主軸である鹿児島線などが遮断されることで、南九州方面の物流が一番影響を受けそうです。テレビでは熊本の物産が大変だと言ってますが、一番影響を受けるのは鹿児島ではないか。北九州方面から南に下るルートが1本しかなくなり、高速も使えないので運行時間が3時間くらい超過。ドライバーの拘束時間も心配になります。

  九州は自動車関連産業や農林水産品の生産・供給拠点なので、部品供給の滞りによる工場の操業停止や、南九州発の物資ばかりではなく、南九州方面に行く物資の方も大きく影響を受けます。宅配便もそうですが、案外冷凍食品とかも持っていくのが大変になります。宅配便の影響は通販などにも大きな影響がありますね。

  ちなみに今の時期熊本周辺で収穫されるトマト、ミニトマト、意外なところではパプリカも熊本は出荷量多いです。

  九州から関西・関東方面の出荷は、トラックだと午後とか夕方出発で翌日中に関東に到着。かなりギリギリの輸送スケジュールなので、この地震の影響は出荷側にも荷受側にも影響大きいでしょう。鹿児島・宮崎から上るルートはフェリーしかない感じで、当然船の乗船枠はすでに一杯でしょうから、コンビニとか宅配便とかの目に見えるところ以外に、これから物流の影響がじわじわわれわれの生活にも影響してくると思います。

  マスコミも宅配便とかコンビニ以外に農産物や食品そのものの生活に直接影響する物流への影響を取材してほしいです。

#地震の影響#熊本地震#南九州の物流#地震と物流#地震と通販#九州の物流#九州自動車道#JR貨物

　いやはや、一気に燃料価格が上がりました。これはある意味運送業としてのぼやきに聞こえるかもしれませんが、生活必需品を運ぶトラックの燃料＝軽油は優先的に運んでほしいです。しかし、残念ながら軽油は配達に制限がかかっているようで、注文通りの期日・数量が約束出来ないとの連絡が卸しから来ています。やはり500万台ちょっとのトラックよりも、5000万台以上いる普通乗用車の方が優先。

　コロナの時は「エッセンシャルワーカー」とかなんとか言われていましたが、「物価が上がる」ことばかりに話が行っていて、「物資が届く」ことに話しは回ってきません。軽油が上がりすぎると、特に長距離を運ぶ運送屋さんは短距離運行に変更することは十分に考えられます。モノの価格だけでなく、モノの流れについても考えて欲しいです。

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#イラク#ホルムズ海峡#石油#石油タンカー#軽油#ガソリン価格#トラック運送#必需品

　新女性総理大臣誕生。ようやく女性首相誕生です。就任100日は批判はしないで前向きに応援しましょう。それが世論調査で70％以上の支持率にも繋がっています。101日目からは！？

　ガソリン税、軽油引取税が廃止になるのは運送業者としてはありがたい話ですが、結果として、その後に何のかんのと言い訳しながら下がった分だけ徐々に元の値段に戻るのではないかという心配もあります。正確に言うと32.1円の税金の中の17.1円がディーゼル燃料=軽油の撤廃対象です。長距離を走る大型車は燃料タンクが600リットルもありますから、500リットル給油するだけでも大きいのです。

　ちなみに川崎陸送のドライバーは一生懸命燃費改善省エネ運転に20年以上取り組んでくれていますので、長距離・中距離・短距離合わせてリットル当4キロ以上走ります。結構走るでしょ？　エンジンは10リットルくらいありますから、1回の給油で2000Km位は走れる。とはいっても燃料タンクは300リットルのものをいくつ付けるかみたいなところがあるので、300リットルだけの車も多く、1回の給油で1000Kmちょっとという、日帰り短距離の車も多いです。乗用車に比べたら大変な距離ですが。

　ということで、一度の給油で税金撤廃だけで5,000円とか1万円も違うので、これは大きいです。乗用車とは違うのです。そもそも東京から大阪の1運行でいただける運賃は8万円に満たないのですから。

ただし、これをわれわれがいただけると道路の修理とかトンネルの補修とか、橋の架け替えとかがどうなるのか？　心配であります。日本のインフラ老朽化していますから。道路を使わせていただいて商売をしている業界としては、なかなか悩ましいです。

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#川崎陸送#軽油引取税#トラックの燃費#大型トラック

　「トラックネクスト」というトラック業界関連のホームページで毎月11日更新で連載をしています。昨日新しいのをアップしましたので、ちょっとご覧になってください。⇒　ここをクリック

　まだインドにいます。こちらでは小さいスタートアップの会社なので、従業員の成果については私も面接しています。まずは部下を評価するリーダーたちに、そもそも「評価とはなんぞや」から教えないといけない。これがインド式だとフォーマット配って「書いて出せ」で終わっちゃう。これだと一次評価者とか二次評価者なんて言うのは遙か先の話で、まずは評価の仕方から。だからまだ評価の点数表とか以前の問題で、面接をすることから教えています。なかなかこういう経験できないので、面白いです。

今日は当社のトラックのドライバー（野菜の集荷や配達をしています）5名に、今後の計画を説明。彼らは営業車両ではなく、当社の野菜を運ぶための自家用トラックのドライバーです。

インドでは社長がドライバーに直接仕事の説明をするなんてことはないらしいので、彼らはびっくりしていました。まあ、それでも長い付き合いでトラックの輪留めや、駐車の仕方、タイヤ点検の時の点検ハンマーの使い方など教えてあげていたので、変わった社長だと思われています。

　ハンディーターミナルを持ってもらい、早朝の店員のいないスーパーの当社の陳列棚の在庫を数えて来てもらい、そのデータを最後の配達が終わった店舗の駐車場からアップロードしてもらう仕事。

  帰社する途中で24時間開いているコルカタの市場に寄って、一部仕入れをしてきてもらうこと。で、これがコーリー市場と言って、写真のようになかなか難易度高いです。

　大変なんですが、いわゆる「ドライバーの多能化」を試みています。これをやらないと給料をアップする理由ができないからです。

　インドではあり得ないと言われますが、少人数のドライバーならきちんと説明すればみんな結構素直に喜んでやってくれる感じです。すでにハンディーターミナルでの店舗在庫カウントは始まっていて、これからさらにレベルアップです。何事も直接話してみるもので、優秀な人は日本に連れてきちゃおうか！？とも思ってます。

　ちなみに、ドライバー5人には成田山の交通安全のお守りを渡してます！

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#トラックネクスト# インドのトラックドライバー#川崎陸送インド#ドライバー多能化

　今年もNS物流研究会主催「第16回物流関連ゼミ学生による研究発表会」が東京海洋大学越中島キャンパスを利用させていただき開催されます：

12月7日(土)13時00分～19時00分(12:30開場)　

発表会13:00～16:15　

結果発表・講評・懇親会16:45～19:00

の予定。

全大学のゼミが集合しての撮影は毎年大変です！

懇親会が始まる前の「講評」

　おかげさまで16回目です。リモートでも参加可能。今年はやはり2024年問題についての発表が多い感じです。NS物流研究会のHPから入ってご覧下さい。

　各大学の発表概要は以下のPDFで：

https://www.ns-logistics.jp/2024pdf/theme.pdf

　昨年優勝した神奈川大学の発表はこちらをクリックしてご覧下さい。

　せっかく物流勉強しても、それを発表する場所がないと意味がないし、そもそも物流を学んだという実績を持って社会に出てもらえない。物流が経済を支えている点を考えると、物流企業に行こうが、メーカー・商社などに行こうが、やはり物流の意識がないと、ものが世界中を動く今の世の中、ダメじゃないか？　そんな思いで「当時は若手と言われた中堅物流企業の経営者」が集まってスタートした研究発表会です。

　是非大学生の新しい切り口での研究発表を聴いて、ご自身も触発されてていただければと思います。

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#NS物流研究会#東京海洋大学#城西大学#神奈川大学#朝日大学#大阪産業大学

　先日物流業界での女性活躍についてのウェビナーを聞きました。難しいテーマ。そもそも物流業界のイメージが悪くて、事務職でもなかなか就職で来てくれないといった説明はその通りかなと。運送会社の人事責任者がいろいろ質問に答えてましたが、なかなか明快には答えられないのはしょうがないかと思いました。

でも、海外ではサプライチェーンを学ぶ学生の半分以上が女性。現場仕事のみならず、物流の企画系の仕事には女性は合ってます。講師も女性に合っていると言っていて、まさにその通りとうなずいていました。

講師が「制度が整っていなくとも、周囲が意識を変えてお互いに理解をして行くことが大切」というのはその通りだと思います。まだまだ発展途上だし、いろいろ言っても「慣れてない」人が多いので、それを一つずつ地道に変えていくことが大切。育休などは中小企業にとってハードルが高いのですが、そもそも論として利益率を上げる、効率を上げることで余裕を作らないと不可能。物流業界は女性の活躍は難しいなんて言ってないで、難しいけれど、そういう職場を地道に作っていくことが必要です。

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#物流業界での女性活躍

　インドのネタでは今日はまさに「総選挙」について語らなくてはいけないでしょう。とにかく14億の国で７億近くがちゃんと投票して、投票したら一人ずつみんな爪にペイントされて「投票終了」とされる。そのため2ヶ月で7回のバッチに分けて実施。全部ユニークです、すごいです。そしてついに今日開票。世界最大の民主主義。逆に中国は天安門事件35年目の記念日です。なんだか皮肉です。

　当社は西ベンガル州で仕事してるので、西ベンガル州の42選挙区で過半数を持っている「TMC＝全インド草の根会議派」（日本語で言うとかなりダサいのですが…）がどうなるかが私共川崎陸送にとっては心配です。このTMCのナンバー2の財務大臣が私に「西ベンガルにお宅のソーラー発電式倉庫を作ってくれ」と呼んでくれたからです。それがかれこれ9年前の2015年11月。恩を感じてます。

　まさかの州政府のナンバー2から呼ばれての西ベンガル訪問。だけど「地域政党でマイナー」という状況を考えると悩ましかったのですが、実はこの「TMC＝全インド草の根会議派」のカラーはブルー・ホワイト。川崎陸送もブルー・ホワイト！　まさに「君の会社はわざわざTMCと同じカラーにしてくれたのか？」と言われたくらいです。でも、実はTMCの旗の色はそうではないのに、州政府の建物は全てブルー・ホワイト。ラッキーでした。

　さらに、この4月半ばから建築を始めた西ベンガル州内のシリグリという紅茶で有名なダージリンのそばの市に作る倉庫とは別として、今年年末から来年初めに建設を始める当社インドでの3番目の倉庫を作るクリシュナガール市ナカシパラの倉庫を強烈に誘致してくれた議員さんが、今、大接戦の上になんとか再選されそうです。

全国的には与党とか野党とか別にして、まさかインドの選挙で国会議員さんの当落をフォローするとは思ってもいませんでした。でも、地元の議員さんにとっては外資（当社も）を地元に呼びこむことは大変な実績です。そう、地元の人たちの所得をアップしなくてはいけないというのは、かつての日本の地方議員の実態と同じなのです。

　ということで、世界的に報道ではモディー首相率いる「BJP過半数取れず」となっていますし、伸び悩んだのは富裕層との格差が広がったからだとか言われていますが、これが健全な「世界最大の民主主義」だと思います。国民が正直に民意を伝えられる健全さ。これって結構珍しいことです。さらに70％以上の投票率。日本の低投票率を考えると見習わないといけないと思います。

 最後、全インド草の根会議派＝TMCの党首＝西ベンガル州首相はママタ・バナルジーさんという女性です。濃すぎるくらいに濃すぎる党首・州首相です。

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#インド#インド総選挙#BJP#TMC#西ベンガル#コルカタ#川崎陸送インド#全インド草の根会議派#ママタ・バナルジー#モディー

　今日、大型トラックの高速道路での最高時速が80Kmから90Kmに引き上げることが閣議決定されました。これも2024年問題への対応です。スピードを上げれば運転時間は短くなるという理屈です。

　今まで大型トラックは重量もあり、高速で走ると事故の程度も大きくなるという理由、さらに燃費が効率的だということから最高時速が80Kmに決められたまま現在に至ってます。その後90Km以上は出ないスピードリミッターの装着義務づけで大型トラックを起因とする死亡事故が減ったのも事実です。

　ちなみにアメリカでは大型のトレーラー（日本的にはコンボイで有名）の最高時速は州によって異なりますが、55マイル（88Km）から75マイル120Kmとまちまちです。日本でも今回タブー視されていた制限速度を上げたことから、運転時間が短くなる方を優先することで、いずれは時速100Kmにも話しは進んでいきそうですね。

　実は大型バスの最高速度、120Kmですから…。トラックも時速100Kmにすれば、今より20％、120Kmにすれば33％も運転時間が短くなるといった理屈が出てきます。今後は安全・省エネvs運転時間短縮　ですね。果たしてトラックの事故が増えたらどういう議論になるのでしょうか？　

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#2024年問題#大型トラック最高速度#トラックの最高速度#時速90Km#バスの制限速度#アメリカのトラック最高速度#バスの最高速度

　最近「自動運転トラックの可能性はどうなんですか？」という質問をよく受けます。私の答えは「無人のトラックがやってきて、工場や倉庫の前に停車するのはいいけど、そのトラックから荷物を誰が降ろすのでしょう？」という回答。日本ではそもそもトラックに荷物を積んだり降ろしたりするのはドライバーの仕事になってます。よって工場や倉庫では積み降ろしの人員をちゃんと用意してません。よって、無人のトラックがきたら降ろすひとがいません。

  欧米では特に大型車はトレーラーでドライバーが積み降ろしをすることはないので、自動運転トラックはありです。

　残念ながら日本の自動車関連の工場・倉庫ではドライバーが積み降ろしをするルールが徹底しています。で、自動運転のトラックを作ろうとしているのは自動車メーカー。皮肉です。

　2024年問題、こんなところにも問題があります。よって、途中部分的に自動運転をするとか、同じ会社内の工場と工場の間での輸送で使うというのがもっとも現実的な話し。ただし、運送屋さんに頼めばドライバーが積んだり降ろしたりしてくれますが、自分の会社のラックで自動運転させると、工場の人が貨物を積んだり降ろしたりしないといけません。工場の人件費が増えてしまいますね。

  さらに相当高額になるであろう自動運転トラックを部分的にでも自動運転して採算が合うまでには時間かかりそうです。

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#自動運転トラック#トラックの荷物積み降ろし#荷受けのルール#トラック運転手#トラックの付帯作業